株式会社バイオソフィアについて


バイオソフィアでは、長年にわたる研究と経験を生かし、以下の業務内容にて事業を行っております。これらに関し、ご相談も随時お受けいたしておりますので、お気軽にお問い合わせください。ただし、個人のご依頼はお引き受けできません。弁護士さんか損害保険会社をとうしてください。

業務内容

1. 交通事故による損害調査および裁判対応の鑑定書・意見書の作成
2. バイオテクノロジーによる野菜・果物の生産・改良の研究・開発
3. 自動車、船舶、ボイラー等の燃焼・燃費低減と排気ガスの低減装置の

   研究・開発
4. その他、省エネやエンジンに関する研究・開発のコンサルティング

交通裁判制度の現状について

(1) 刑事事件:交通事故の当事者は警察官や検察官から取り調べを受け、重大傷害事故、重大過失事故や死亡事故の場合は、「自動車運転過失致死致傷罪(刑法211条2項)」等で起訴されます。

 

(2) 起訴:起訴には、「略式起訴」と「正式起訴」の2つがあり、略式起訴は書面での審理により罰金刑が科される手続きで、正式起訴は法廷で公判手続が開催され、懲役刑や罰金刑が科される手続きがあります。この正式起訴による刑事裁判時に「鑑定書」が警察庁の科学警察研究所、各都道府県警察本部の科学捜査研究所や一部は大学などの学識経験者に依頼されます。

 

(3) 民事裁判:刑事事件が終了すると損害賠償の民事事件となり、示談交渉で解決に至らなかった時は被告側からの提訴により「民事裁判」となります。民事裁判の「鑑定書」は民間の鑑定人、損害保険会社が扱い、一部が学識経験者に委ねられます。したがって、交通事故の当事者は刑事裁判か民事裁判の何れかに対応せねばなりません。

 

(4) 近年の交通裁判:近年では、「自動車運転過失致死傷罪」や「危険運転致死傷罪」が導入されて交通事故に対する考え方が大きく変貌しており、その責任に対する厳罰化が社会的にも要求されています。特に危険運転致死傷罪(刑法208条の2)については1年以上20年以下の懲役刑が科され、その裁判は裁判員裁判の対象となります。また、危険運転致死傷罪については、その適用範囲が従来よりも拡張される傾向にあります。

交通事故の工学鑑定

(1) 工学鑑定の現状
 工学鑑定に際して鑑定や鑑定人に対する公的な資格はありません。現状は上記に述べたように工学鑑定人と呼ばれる交通事故解析の民間の専門家や大学・研究所の学識経験者に依頼し鑑定書を作成してもらいます。しかしながら、現実に工学鑑定書には工学の基礎である衝突力学、エネルギ保存則や自動車工学を無視したものも時々見られます。特に自動車の衝突は塑性衝突であることを理解せずに鋼球衝突と同じように反発係数を1.0と仮定したり、ABS車は道路にタイヤ痕を印象しないことを常識化したり、衝突速度と有効衝突速度の定義が明確でなかったり、文章が明確でなくて何を言いたいのかが不可解であるなどが時々見られます。

 

 これらの鑑定書に共通して言えるのは、最低必要限以上の参考写真やデーターの羅列が多く、約20~30頁以内で収まる内容なのに100頁を超すものが時々見られます。これらは裁判の司法関係者(裁判官、書記、裁判員、検察官、弁護士)に対して自己の鑑定書の正当性を量的に増やして内容はともかく、威厳的に示す意図が見られます。当然ながら、これらの費用は100万円以上を要求されており、先のある裁判の判決主文中に敗訴した相手方の損害費用としての高額の鑑定書作成費用の請求は、通常の常識を逸しており認められないとの批判めいた意見もありました。

 

 以上のように鑑定書や鑑定人には、判決を大きく左右する重要な使命があるわけですが、一部問題点があるのも現状です。したがって、この根底には鑑定人に対して我が国では資格制度がないことが、大きな理由です。小生はこの問題点について2003年(平成15年)7月に交通事故鑑定人の専門家を養成して資格制度の拡充を添付の朝日新聞の「私の視点」で全国に訴えましたが、その甲斐があって当時、科学警察研究所附属鑑定所の上山 勝所長の主導のもとで「NPO法人 交通事故解析士認定協会 上山勝 理事長」(http://www.npo-actaa.org)が2003年11月に発足して現在も活動しておられます。小生は本協会の設立時に協力して、設立以来、カリキュラム委員を担当しております。

 

(2) 工学鑑定の課題
 工学鑑定の多くが民事事件に拘わっているので、民事事件鑑定の4つの課題点を挙げてみます。


① 鑑定人としての基礎的技術の不足
 民間鑑定人は自動車会社の研究員や損保会社の調査員などが、個人的な経験を生かして鑑定人になる場合が多いが、教育訓練の場がないため、研究員は事故調査の経験が浅く、調査員は工学的素養にかける傾向がある。

 

② 鑑定が非科学的に流れがちな点
 鑑定の依頼者は当然、自分に有利な鑑定を求めてくる。鑑定人は中立で実証的な鑑定をすべきであるが、ついつい依頼者の意向に迎合する傾向がある。

 

③ 満足のいく事故調査が不可能
 民事裁判の鑑定は刑事事件が終了して、裁判で争う段階になって着手する場合が多く、事故発生から日数が経過してしまっているために証拠となる車両等が処分されており、調査が不完全なものにならざるを得ない。事故直後の警察の記録も民事不介入の原則があって利用させてもらえない。ただし、裁判所に依頼して利用できる可能性もあるが完全ではない。

 

④ 工学専門家の協力が得にくく、総合的な鑑定が不可能
 工学専門家は非常に多いが、鑑定の実務を引き受ける人は少ない。専門の学問を実社会で貢献して欲しいが、鑑定の重要性への理解が足りない。本業の教育、研究を大に考えて鑑定に拘わることを軽蔑する風潮さえある。ただし、引き受けても自己の権威のある専門知識のみに執着して考察し、自動車工学の知識が疎いため肝心の決め手になるポイントについては、専門ではないと逃避してしまうこともあり、総合的な鑑定ができないこともある。

 

 以上のように交通事故の民事鑑定には多くの課題がありますが、刑事裁判時において各都道府県の科学捜査研究所の鑑定にも時々、間違った鑑定があり、この結果で有罪と無罪や罪状の程度が逆転することもあります。小生は過去に刑事裁判で科学捜査研究所の鑑定に対して数度誤りを指摘して勝訴したことがあります。このような鑑定の課題に対して裁判を通じて是正されることはまれで、あまり期待できないのが現状です。裁判においては原告・被告双方の鑑定人に対する尋問を通じて決着が図られます。裁判官や弁護人には自らの専門性に照らして、鑑定人も専門家という仮定のもとに原告と被告のどちらかに勝ち負けの評価が下されます。真実を実証的に突き詰めていくことは、後景に追いやられがちです。


 したがって、問題解決の決め手は、必要な知識を身につけた事故の初期から拘わる専門家を養成することです。まず、専門家が事故後に速やかに現場でデーターを集めて事故の根本原因を確定して訴訟に備える。それでも解釈が分かれる場合は、高度の専門知識を持った学識経験者に鑑定を依頼するという2段構えの体制を考えるべきです。そのためには交通事故解析の専門士を養成する科学警察研究所付属法科研修所のような教育機関を設置して、研修を済ませた人に一定の能力以上者に認証資格を与えては如何でしょう。

 

 米国では既に基礎的鑑定にあたる「交通事故解析士(ACTAR)」という資格システムが運用されています。大学で専門のコースを受講した学生や社会人に対して試験に合格した人に認証資格を与えるもので、我が国にも国家資格として適用したら如何でしょうか。

 

(3) 工学鑑定の意義
 自動車事故鑑定とは、自動車の交通事故に拘わる裁判(交通裁判)において嘱託される鑑定であります。交通事故が発生して人的・物的損害が生じると訴訟が提起され刑事裁判もしくは民事裁判が開始されると、裁判所は事実関係の正確な認定のために、専門的な知識と経験を有する専門家の所見を徴することが必要となる場合も生じます。

 

 このようなときに、刑事訴訟法第165条に「裁判所は、学識経験のある者に鑑定を命ずることができる」、また、民事訴訟法第302条に「鑑定に必要なる学識経験ある者は鑑定をなす義務を負う」と規定されています。これらの鑑定は口頭ではなく、鑑定証拠として保全するため書面(鑑定書)として提出されます。刑事訴訟法第321条第4項には「鑑定人が作成した鑑定経過および結果を記載した書面は、証拠として、裁判所に提出することができる」と規定されています。現実には裁判所から直接依頼される鑑定(鑑定命令)と、裁判の当事者である訴訟代理人の弁護士から依頼される鑑定とがあります。当事者から依頼された鑑定書は、書証として裁判所に提出されます。鑑定書が提出されると、通常、裁判所から鑑定内容の証人尋問の呼び出し状が送達され、後日の公判で証人尋問を受けねばなりません。

 

 以上のようにして鑑定書は裁判所に提出されますが、なぜ、鑑定は学術経験者に依頼されるかと言うと、交通裁判の当事者である裁判官、検察官、弁護士は、法文系出身者で法律の専門家であり、工学の専門家ではなく交通事故に対する工学的解析の知識は十分ではなく、工学鑑定なしには裁判時に原告や被告を含めて裁判時にお互いに反論することさえ、困難になります。したがって、一般の裁判と異なって交通裁判では工学鑑定が不可欠になります。ただし、工学鑑定書には裁判当事者と原告、被告に対して、分かり易く、ミスがなく、工学的に納得がいき、中立性と普遍性を有するものでなければなりません。また、内容は最低限のデーター・図面や写真および簡潔な文章で論理的に記載すべきで、余分なデーター・図面や写真を挿入して必要以上に頁数を増やすことは避けねばなりません。

 ※交通事故鑑定の記事が朝日新聞「私の視点」に掲載されました
私の視点(朝日).pdf
PDFファイル 1.5 MB

バイオテクノロジー、自動車・船舶・ボイラー等の省エネ、排ガス低減や各種代替燃料の省エネコンサルティング業務について

 「会社概要のプロフィール」にあるように久留米工業大学に奉職する前にいすゞ自動車㈱にて4年間、当時国内初の直噴ディーゼルエンジンの開発・研究に従事しました。大学においては40年間に亘りディーゼルエンジンの教育・研究生活を経験しましたが、この間、民間のベンチャー企業からエンジンの省エネや燃料の開発や排気ガスの低減等に関する受託研究依頼が約40~50件と全国各地から数多くあり、振り返って見ればいつの間にか省エネと排気ガス低減の研究・評価ができる大学として名実ともに有名になり、その活動はTV、マスコミでも複数回紹介されました。さらに、この間に本学の開発支援により省エネ商品のベンチャー企業が数多く育っています。

 平成20年2月8日に公正取引委員会から「自動車の燃費向上等を標榜する商品の製造販売業者ら19社に対する排除命令について」の報道発表(下記)がありましたが、幸いにも小生が関与した製造販売業者と商品はそのリストには入っていませんでした。

 

http://www.caa.go.jp/representation/keihyo/kouhyou/08.2/08020801.html 


http://www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/6982.pdf 

 

 弊社では小生の実績と経験を基に下記のコンサルティング業務を受託しておりますので、気軽に相談して下さい。なお、コンサルティング料金等については、受託内容により様々ですのでその都度決めさせてください。

  1.  自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  2. セラミックスを用いた自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  3. バイオテクノロジーによる果物・野菜育成の開発、評価
  4. マイナスイオン空気を用いた自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  5. マイクロ、ナノエマルジョン燃料を用いた自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  6. バイオグラスを用いた自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  7. 各種代替燃料(バイオ燃料、てんぷら再生油、プラスチック再生油など)を用いた自動車、船舶、ボイラー等の燃費、排ガス、PM低減技術の開発、評価
  8. その他、自動車、船舶、ボイラーの省エネに関する関係技術

以上